Bra historier tål att upprepas. Det gäller i synnerhet historien om Ostindefararen Götheborg. År 1731 bildades Svenska Ostindiska Companiet (SOIC), ett av Sveriges mest framgångsrika företaget genom tiderna. Handelsföretaget bedrev handel med Kina fram till år 1813. Sammanlagt genomförde handelskompaniet 132 expeditioner med 37 skepp.
1993 grundades SOIC på nytt. För att återuppliva, förvalta, bruka och vidareutveckla svensk skeppsbyggnadskonst och sjömanskap.
Drygt 175 år senare berättas historien om bolaget och skeppet åter igen. Starkt dramatiserad, tack vare förlisningen utanför Göteborgs Hamn i september 1745.
Från de första dykningarna på vraket 1984 till avseglingen mot Kina skall det dröja 21 strapatsrika år. Fyllda av både mod och envishet. Men framför allt av stor passion och engagemang, från människor som trott på den stora drömmen. Som blev verklighet och värd att berättas.
Svenska Ostindiska Companiet
Visste du att det Svenska Ostindiska Companiet är Sveriges mest framgångsrika företag genom tiderna? Kompaniet bidrog till att göra det fattiga landet Sverige till en del av den stora världen. Genom de lönsamma handelsförbindelserna med kunde även staden Göteborg blomstra och bli ett välmående kommersiellt centrum.
Sedan långt tillbaka hade exotiska varor nått Sverige via Sidenvägen. Men under 1500-talet konkurrerades denna ut av sjöfart. Sjömakterna Holland, England och Portugal var först med att starta den lönsamma handeln med Ostindien. De kom att dominera även under 1700-talet.
Men den 14 juni 1731 dök det upp en liten uppstickare från Sverige. Landet var i skriande behov av att öka sin byteshandel vilket bidrog till att Svenska Ostindiska Companiet snabbt och enkelt mottog sina privilegier ur konungens hand. Omedelbart tog man framgångsrikt upp konkurrensen med de redan etablerade länderna. Till skillnad från många andra länders ostindiska kompanier så hade det Svenska Ostindiska Companiet enbart kommersiella intressen och var inte intresserade av kolonialisering alls.
Ostindiska Companiet var det första som drevs i aktiebolagsform i Sverige. Grundarna var den tyskättade Hindrich König, den skotske adelsmannen Colin Campbell samt den svenske köpmansonen Niclas Sahlgren.
Svenska Ostindiska Companiet var egentligen flera olika bolag, som bildades och upplöstes vid olika tidpunkter. Även om verksamheten skyddades från insyn och de detaljerade räkenskaperna förstördes från gång till gång, visar beräkningar att den genomsnittliga avkastningen på satsat kapital var ca 40 procent. I själva verket är kompaniet Sveriges kanske mest lönsamma bolag någonsin.
Mellan 1732 och 1806 reste fartygen i skytteltrafik till Orienten. 37 skepp genomförde 132 resor och skapade väldiga rikedomar till både ägare, köpmän och även för hela landet. Men allting har ett slut och 1813 gick bolaget i konkurs på grund av höjt pris på silver och vikande efterfrågan. En historisk och lönsam era gick i graven, men spåren i det moderna Göteborg finns tydligt kvar.
Det största monumentet över Ostindiska Companiets storhetsdagar är det Ostindiska Huset på Norra Hamngatan (numera Göteborgs Stadsmuseum). Byggt under åren 1747–1762 och inrymde kompaniets huvudkontor, visningssal, auktionssal och varumagasin.
Resorna till Kina innebar lysande affärer, Sverige fick in kapital, främst genom export av exklusiva varor som siden, te och porslin till förmögna köpmän ute i Europa. Kapitalet återinvesterades i både järnbruk, sjukhus och varvsindustri. Göteborg växte och blev en blomstrade handelsstad. Kompaniet bidrog även till ökade kunskaper om skeppsbyggeri, navigation och internationell handel. På vetenskapsfronten resulterade utbytet i vetenskapsakademin, sjukhus, skolor och två inte helt okända institutioner; Chalmers Tekniska Högskola och Sahlgrenska Universitetssjukhus.
Varvet Terra Nova var ett av fyra stora varv i Stockholm på 1700-talet. Här byggdes ostindiefararen, som fick namnet “Götheborg”. Sjösättningen ägde rum 1738. Terra Nova låg där Strandvägen ligger i dag. Området hade tidigare varit en vassbevuxen vik som fyllts ut. Därav namnet Terra Nova, som betyder ny mark på latin. Runt 200 personer arbetade på varvet, hälften var timmermän. På den tiden kunde man bygga en ostindiefarare på knappt 18 månader.
Ostindiefararen Götheborg sjösattes 1738 och seglade tre äventyrliga resor till Kina innan hon förliste utanför Nya Älvsborgs fästning. Första resan gick relativt smärtfritt, men den andra resan var fylld med problem. På sin utresa från Cadiz i Spanien blev hon kapad av en engelsk fregatt, men släpptes efter en månad.
Den verkliga olyckan för Ostindiefararen Götheborg skulle komma ett par år senare. I Mars 1743 lämnade hon Göteborg tillsammans med Ostindiefararen Riddarhuset och påbörjade sin tredje – och sista – resa. Götheborg anlöpte Cadiz i Spanien efter drygt två månaders resa, där hon lastades med silver och proviant.
Tradvindar och strömmar förde sedan skeppet ut från Afrikas kust och hon tangerade nästan Brasilien. Därefter vände hon tvärt mot öster förbi Sydafrika, en etablerad koloni bildad i första hand för proviantering av ostindiefarare. Efter stoppet i Java var det raka spåret till Kanton, det var vad man trodde i varje fall. Men efter att ha missat den sydliga monsunen tvingades Götheborg vända tillbaka till Java där hon blev liggande i hamn i väntan på rätt vind. Stoppet kom att vara i drygt ett halvår och först sommaren 1744 kunde hon kasta ankare utanför sitt mål i Kina.
Sommaren 1744 nådde Götheborg den kinesiska kusten. Efter ett handelsuppehåll på sex månader startade man hemresan. Den långa väntan tärde hårt på manskapet. Efter en strapatsrik hemfärd och 30 månader till havs siktade man till slut den svenska kusten. Lastrummen var proppfulla av te, siden, porslin, tuttanego (zink), kryddor och mycket annat.
Den 12 september 1745 tog man ombord lots vid Vinga. Men det hindrar inte att skeppet går på det välkända grundet Knippla Börö, idag mer känt som Hunnebådan, cirka 900 meter väster om Nya Elfsborgs fästning.
Skeppet blir stående på grundet och börjar ta in vatten. Lyckligtvis kunde alla ombord räddas av de båtar som kom till undsättning. Direkt efter grundstötningen och under de följande två åren bärgades sammanlagt en tredjedel av lasten.
Trots förlusten av skeppet, kostnader för bärgningen av lasten och den ovanligt långa resan, gav expeditionen intressenterna en utdelning på 14,5 procent. Detta berodde på att en del av lasten kunde bärgas och säljas och att försäkringen föll ut.
Under 1800-talet gjordes fler bärgningar och i början av 1900-talet gjordes nya omfattande bärgningar av dykare i tung dykarutrustning. Sedan lämnades vraket åt sitt öde. Ingen trodde att det fanns något mer att bärga.
I december 1984 gjordes de första dykningarna på vraket av Marinarkeologiska sällskapet i Göteborg, vilket ledde till den fantastiska idén att bygga en rekonstruktion av Ostindiefararen Götheborg i skala 1:1. Dykningarna genomfördes i juli varje år mellan 1986 och 1992. Det mesta av arbetet utfördes ideellt av drygt 200 personer.
När utgrävningarna avslutades och forskningen var klar visste man mycket mer om fartyget, dess last, resorna, handeln med Kina och Svenska Ostindiska Companiet. Samtidigt föddes den fantastiska tanken att skapa en rekonstruktion av skeppet. Och inte nog med det. En ännu mer svindlande tanke fick fäste; att göra om resan till Kina!
Att bygga ett 1700-talskepp i skala 1:1 och utan några ursprungliga ritningar är en utmaning. Lägg därtill att bara använda dåtidens verktyg, byggmetoder och material. Men skam den som ger sig! Trägen vinner.
Tack vare ett stort antal eldsjälar, fantastisk uppfinningsrikedom, välvilliga donationer, uthålliga sponsorer och ett aldrig sinande intresse från en stad och en värld som längtar efter underverk blir Ostindiefararen Götheborg färdig på det återuppstådda varvet Terra Nova.
Sjutton år efter de första dykningarna kluckade nu vågorna mot den vackra bordläggningen. En ostindiefarare byggd enligt gamla metoder och samtidigt anpassat till 2000-talet med modern teknik och klassat för oceanfart. Det verkliga äventyret kunde nu börja.
Ostindiefararen Götheborg är byggd så nära originalet som möjligt, enligt ursprungliga metoder och i ursprungliga material. Förutom den ständiga kampen att få ekonomiska resurser till projektet har konstruktörer och hantverkare stått inför mycket speciella utmaningar. Vilken specifikation hade man för 250 år sedan på segelduk, tjära och ekstockar? Vilka arbetsmetoder användes? Hur var verktygen konstruerade?
Dessutom måste skeppet motsvara dagens säkerhetskrav på oceangående fartyg. Något som 1700-tals skeppen knappast uppfyllde. Till råga på allt fanns inga ritningar eftersom dåtidens skeppsbyggare hade allt i huvudet. Ritningar på handelsskepp var ovanliga ända fram till början av 1800-talet.
Bara att konstruera riggen med alla sina master, rår, block, tågvirke och segel har sammanlagt tagit 100 000 timmar.
Joakim Severinson är en av Ostindiefararens initiativtagare. Han var med under den marinarkeologiska utgrävningen som startade i mitten av 1980-talet. Han var med då byggplanerna smiddes och han har varit med hela vägen fram till färdigt skepp. Det är Joakim som själv ritat skrovet efter noggranna efterforskningar och lett produktionen under byggtiden. Efter mer än 30 år sedan sitt första dyk på skeppet och ha ritat och byggt den nya ostindiefararen Götheborg, kan han nu kalla sig skeppsbyggmästare.
– Det är bara genom stor envishet och en otroligt målinriktad personal som vi lyckats få skeppet färdigt. Jag jämför oss gärna med humlor – de borde inte kunna flyga, men gör det ändå. Vi byggde ett skepp som inte kunde byggas, berättar Joakim.
En av de allra svåraste uppgifterna Joakim och hans manskap ställdes inför var varken rigg, skrov eller den mäktiga galjonsfiguren i fören. Den var av en helt annan art.
– Det mest komplicerade visade sig vara att hitta ett koncept som både Det Norske Veritas och Svenska Sjöfartsverket kunde acceptera.
Det godkända skeppet är en i stort sett exakt kopia av Ostindiefararen Götheborg, till linjer, skrov, rigg, material och tillverkningsmetoder. Men också ett skepp utrustat med avancerad teknisk utrustning med bland annat två Volvo Penta motorer på sammanlagt 808 kw. Något som originalet inte var utrustad med.
En storslagen höjdpunkt i det nygamla skeppets historia var sjösättningen, på Sveriges nationaldag den 6 juni 2003. Med kungligheter och 100 000 människor närvarande. I Kina kunde evenemanget följas av uppskattningsvis 300 miljoner människor i den statliga TV-kanalen CCTV. Mediabevakningen världen över var massiv och intresset enormt. Vad världen vill se är drömmar som förverkligas och uppleva det omöjliga som fullt möjligt.
Nu är våren verkligen här och vi har börjat förbereda oss på att rigga upp alla tre märsstängerna. Så nu behöver vi hjälp med att tjära stående rigg. Välkommen att komma allt från hela veckan till bra en halv dag. Tyvärr kan vi inte erbjuda boende men vi erbjuder lunch och har arbetskläder. Ta med oömma kläder att ha under beroende på väder. Skicka din intresse anmälan till volunteer@gotheborg.se
Vi öppnar säsongen med en marknad fylld av utställare, hantverk, mat, musik och även öppet skepp. Kom och ta en fika på skeppets kanondäck, utforska hantverk och konst med över 50 olika utställare, och njut av våren på vår pir! Vi välkomnar hela familjen till oss på Ostindiefararen Götheborg. Öppetider: kl. 10-16, 12-13 April Plats: Pir Fyra 2 , Eriksberg. (Närmaste busshållplats Sörhallstorget, eller Eriksbergs färjeläge om man tar färjan.) Köpa biljetter här, eller i Entrén Er som vill vara en del av vårmarknaden samt veta mer, kan skicka email till info@gotheborg.se (Musiker, utställare, hantverkare, matoperatörer)
Letar du efter ett deltidsjobb? Då har vi ett här, vi rekryterar!